Kayıp Malezya Uçağı

8 Mart 2014 Kayıp Malezya Uçağı…

MH370 Malezya Havayollarının Kuala Lumpur’dan Pekin’e her gün düzenlediği iki seferinden birini yapıyordu. Toplam uçuş süresi 5 saat 34 dakika olacak şekilde planlanmıştı. Uçuş hepsi Malezya vatandaşı olan iki pilotun ve diğer 10 kabin memurunun hizmetiyle yürütülüyordu. Kaptan Pilot Malezya Havayollarının 1981’den beri personeli olan ve 18.000 saat uçuş deneyimine sahip 53 yaşındaki Zahir Ahmad Shah’dı. Yardımcı Pilot şirketle 7 yıldır çalışmakta olan ve 2.700 saat uçuş deneyimine sahip 27 yaşındaki Fariq Abdul Hamid’di. Bu 12 görevliye ek olarak uçakta 227 yolcu bulunuyordu. MH370 planlanmış vakitten biraz daha rötarlı şekilde 00.42 de Koala Lumpur’dan kalkış yapıp hava trafik kontrolörüne 18.000ft irtifaya ulaştığını bildirdi.

Uçak normal seyretse de saat 01.06’da son otomatik konum raporunu gönderdi. Dış dünyanın uçaktaki herhangi birinden aldığı son sözlü iletişim ise saat 01.18’de gerçekleşti. Koala Lumpur Hava Trafik Kontrolörüne Vietnam Hava Sahasına giren MH370 ile son sözlü sinyal kaptan pilot Zaharie tarafından, Lumpur radarından Ho Chi Minh ACC’a geçişi kabul ettiği 01.19.30’da gerçekleşti. Uçak Tayland Körfezinde planmış seyrine devam ederken birden her şey tuhaflaştı. Son konuşmalarından sadece 3 dakika geçmişti ki saat 01.21’de MH370 hem Malezya’daki hem de Viyetnam’daki tüm radar ekranlarından birden kayboldu. Dışarıdan gelen radyo sinyallerine cevap veren uçaktaki radyo vericisi artık çalışmıyordu. Halbuki o gece gökyüzü açıktı, ne bir bulut kümesi, ne bir fırtına, ne de bir sis. Radyo vericisinin doğal bir felaket veya teknik bir arızadan ziyade uçaktaki bir insan tarafından kasıtlı olarak kapatılmış olma ihtimali çok yüksekti.

Arama ekipleri ilk olarak uçağın kaybolduğu Güney Çin Denizi ve Tayland Körfezi arasındaki bölgeye yoğunlaştı ancak Malezya ordusunun radar sistemi uçağı hala takip edebilme teknolojisine sahipti ve ordunun paylaştığı ek bilgilere göre uçak önce sağa, sonra aniden sola tam dönüş yaparak Malezya Yarım Adasına doğru sık sık birkaç bin feet yükselip alçalarak dalgalı bir şekilde uçmaya başlamıştı. Gece 01.52’de Penang Adasına paralel geçerken sağa sapıp Malakka Boğazından geçmişti. MH370’in kesin olarak bilinen son konumu gece 02.22’de ordu radarının menzilinin en uç noktasında tarayabildiği yerdi. Malezya hükümeti bu noktada uçakla tüm iletişiminin kesildiğini resmen bildirince dünyanın gerçekleştirilmiş en pahalı arama kurtarma çalışmları başlamıştı. Takip eden birkaç gün boyunca Malakka Boğazı, Andaman Denizi ve Bengal Körfezi uluslararası hava araçları ve gemiler tarafından ayrıntılı bir şekilde tarandı. Ancak MH370’e ait hiçbir ize rastlanamadı.

MH370 uydu iletişim cihazları ile donatılmıştı ve kalkıştan önce uçaktaki uydu iletişim cihazı Avusturalya’daki bir uydu istasyonu ile bağlantı kurmuştu. Hava trafik kontrolörünün radarlarından tamamen çıkmış olsa da uzaydaki uydulara otomatik olarak sinyal göndermeye devam ediyordu. Uydu tüm gece boyunca uçağın uydu iletişim sistemine saat başı durum isteği gönderiyordu. Bu sinyaller uçağın konumu hakkında bir bilgi içermese de araştırmacılar uçaktan uyduya gönderilen her bir sinyalin iletilme ve alınma süresini göz önünde bulundurarak uçak ile uydu arasındaki mesafeyi ölçtüler ve bu sayede gelmiş 7 sinyalin kaynağı olduğu düşünülen 7 olası çember oluşturuldu. Yakıt tüketimi, hız ve diğer parametreler dikkate alındığında yapılan uçuş güzergahı analizine göre son sinyalin en olası kaynağı Hint Okyanusunun Güneyinde bir yerlerde olmalıydı. Okyanus akıntıları da dikkate alınarak bir arama haritası çıkarıldı. Bu harita 4.5 milyon km²’lik bir alanı kapsıyordu.

Kayıp uçak sabah saat 08.19 ile 9.15 arasında Hint Okyanusunda bir yerlere çakılmış olmalıydı. Ayrıca o gece uydu, telefonla uçağa bağlanmak için iki girişimde bulunmuştu. Uçağın kokpiti saat 2.39’da uydudan telefonla aranmış ancak çalan telefonu kimse açmamıştı. Yaklaşık 5 saat sonra sonra 7.13’te uçağa başka bir telefon çağrısı daha yapılabilmiş ancak çalan telefonu yine kimse açmamıştı. 18 Mart ve 28 Nisan tarihleri arasında 19 gemi ve 345 sorti askeri hava aracı ve deniz filoları 4.5 milyon km²’lik bu alanı taramaya devam etti. Kayıp uçağa dair hiçbir bilgiye ulaşılamadı. Sonar ile okyanus tabanını görüntüleyerek yapılmış sismik aramalarda da bir şey çıkmadı. Uçağın kayboluşunun ardından geçen 1 yılda hiçbir şey bulunamamıştı ancak 29 Temmuz 2015’te Doğu Afrika’da bir ada ülkesi olan Madagaskar’ın doğusunda bir adada sahili temizleyen bir grup insan iki metre boyunda midyelerle kaplı bir nesne buldu. Parçanın iç kısmında yer alan tarih ve seri numarası kontrol edildiğinde Kayıp Uçağa ait olduğu ortaya çıktı. Aramaların yapıldığı alandan 4.000 Km uzaktaki adanın sahiline kadar dalga yayılım hareketleri ile yüzerek kıyıya vurmuştu. Parça uçağın kanadına ait kontrol işlevi gören bir Flaperon’du. Yapılan analizlerde uçağın yumuşak iniş yapmak için kullanması gereken bu parçayı hiç kullanmadığı anlaşıldı. Bu da uçağın süzülerek okyanusa iniş yapmadığını, dikey bir şekilde serbest düşüş yaptığını göstermişti. Kayıp Uçakla alakalı olduğu düşünülen 31 adet parça daha bulundu. Test edilen kalıntılarda tanımlanamamış bir cisim üzerinde yer alan 3 küçük yanık izi dışında hiçbir patlama veya yanık izine rastlanmamıştı.

Uçakta sahte pasaportla seyahat ettikleri daha sonra anlaşılmış iki İranlı yolcu bulunuyordu. Malezya’ya uçuş tarihinden sadece 1 hafta önce giriş yapmışlardı ve Pekin’e tek yönlü biletle seyahat ediyorlardı. Fakat İnterpolün raporuna göre bu iki adam İran’ın baskıcı rejiminden kaçan sığınmacılardı ve uçağı kaçıracak donanımda değillerdi. Hem ABD hem de Malezya İstihbaratı aralarında bir uçuş mühendisinin de olduğu tüm yolcuların özgeçmişini detaylı bir şekilde araştırdı ve hiçbir potansiyel tehdit unsurunu tespit edemedi. ABD istihbarat görevlileri MH370’in sinyal vericisinin radar ekranlarından ilk kaybolduğunda çalışmamasını kokpitteki birinin bu cihazı kasıtlı bir şekilde kapatmasına bağlıyordu. Kaptan Pilot hakkında bir çok teori ortaya atıldı. Kabin görevlileri, aileleri ve yakın arkadaşlarıyla yaptığı 170 görüşme incelendi ancak şüphe uyandıracak bir şey çıkmadı. Pilotların evleri, finansal kayıtları ve bilgisayarlarındaki uçuş simulatörleri kontrol edildi ancak burada da şüpheli bir şey bulunamadı. Kaptan pilot Penang adasında büyümüştü ve bu yüzden bazı insanlar doğduğu bölgeyi son kez görmek için Penang’ın güneybatısına doğru uçağı döndürdüğünü savundular.

Bir diğer teoriye göre Kaptan Pilot ve Yardımcı Pilotun tartıştığı, Yardımcı pilotun Kaptan pilotu etkisiz hale getirerek uçağı kaçırdığı yönündeydi. Fakat Kayıp Malezya Uçağı yardımcı pilotu dikkate değer herhangi bir ekonomik, zihinsel veya sosyal bir soruna sahip değildi ayrıca iki pilot arasında bilinen bir tartışma da yoktu. Bazı teorisyenler ise uçuş görevlilerinin ani veya dereceli kabin basıncının azalmasından kaynaklı bayılmış olabileceğini ileri sürdü. Avusturalya ulaşım güvenliği bürosuna göre MH370 görevlilerinin cevap vermemesinin sebebi de kabin basıncının düşmüş olmasıydı. Çünkü uçak Hint Okyanusu boyunca 5 saat aralıksız şekilde düz çizgi halinde ilerlemişti. Eğer durum buysa uçak okyanusa çakılana dek uçaktaki herkes saatler boyunca bilinçsiz kalmıştı.

17 Ocak 2017 tarihinde uçağın nerede olduğuna dair hiçbir delil bulunamamasından kaynaklı olarak arama çalışmaları durduruldu. 155.000.000 Dolara mal olan arama çalışmaları, yapılmış en pahalı arama çalışmaları olarak tarihe geçti. Uçağın uçmuş olduğu rotayı genel olarak biliyoruz fakat aradan geçen bunca zamana rağmen bırakın uçağın enkazını bulmayı kayıp uçağa ne olduğunu dahi tam olarak bilmiyoruz.